+100%-

Здесь — край земли. Устремляясь сюда, сухопутные земные пути сплетаются в тугой пучок, замедляют свой бег и наконец обрываются вовсе. Дальше — водный простор и дороги морские. Здесь пересекаются стихии — земля и вода.

Береговая полоса надежно закована в железобетон. В море вытянулись огромные языки могучих причалов. Подчиненные чьей-то воле, чутко, точно, слаженно работают сотни механизмов. И словно стрелки часов, выверены до миллиметра, до грамма, до секунды движения мощных крановых стрел. Здесь провожают и встречают пароходы. Это — морской порт.

Порт в постоянном движении. Там два крана поднимают из корабельного трюма сложные агрегаты, а затем бережно и проворно опускают их на железнодорожные платформы. Это оборудование для завода минеральных удобрений внутри страны. Напротив готовится к разгрузке красивый белый пароход, его трюмы полны сахара-сырца. Понадобится не один железнодорожный состав, чтобы доставить его к месту переработки.

На другом причале перегружают длиннющие черные трубы. И они уже не кажутся такими большими на фоне гиганта-корабля. Дальше длинной вереницей выстроились железнодорожные платформы — ждут отправки за рубеж тяжелые чугунные чушки и листовая сталь.

Порт нужен всем

В обыденной жизни, как правило, не задумываешься, откуда что берется и как попал к нам тот или иной товар. И только иногда, путешествуя по железной дороге или остановившись на автомобиле перед железнодорожным шлагбаумом, узнаешь в проходящем составе портовые грузы: контейнеры, цистерны с нефтепродуктами и химудобрениями, платформы с машинами и механизмами, аккуратно упакованные пакеты тщательно отсортированных досок с алой надписью «тайга»…

Таких мест, как порт, где встречается все и вся, на земле немного. И, наверное, только специалисты могут представить всю полноту и масштаб совершаемых здесь операций.

— Порт, куда имеет доступ всевозможный транспорт — так называемый универсальный порт, один из важнейших экономических узлов государства, — рассказывает генеральный директор акционерного общества «Новороссийский морской торговый порт» Владимир Ковбасюк. — Сюда стекаются грузы для отправки за рубеж, прибывают товары для ввоза в страну или путешествующие через нее транзитом. По тому, как организовано портовое хозяйство и как им занимается руководство порта, видно, насколько велик интерес внешнего мира и к самому порту, и к экономике страны в целом.

В советские времена портовые мощности в основном развивались в Прибалтике и на Украине. В почете была специализация. Так, например, украинский Ильичевск проектировался и строился именно как крупный контейнерный терминал. А новороссийским портовикам полагалось быть главной перевалочной базой нефти на юге страны, перерабатывать зерно, цемент, лес и некоторые другие грузы.

Советский Союз жил по графику. Проще говоря, не надо было очень много думать, за тебя уже подумали, спустили разнарядку. Выполнение плана — обязанность, перевыполнение — честь.

Как провожают миллионы

Перестройка и распад Союза откорректировали значимость морских портов для российской экономики. Изменилось содержание и направление грузопотоков. Иссякли хлебные реки через
новороссийский порт, в три раза меньше отгружается экспортного цемента. Теперь никто ничего сверху не диктует. Государственных планов нет. Порты сами ищут работу. Сложный организм, каким является транспортный комплекс, работает тяжело, с пробуксовкой, а родное государство почему-то не очень торопится помогать ему преодолеть трудности перемен.

Для примера — так называемые сводные планы завоза грузов по портам страны. Эти документы, готовящиеся в недрах правительства, вопреки логике и здравому смыслу, предписывают иным грузам идти не в Санкт-Петербург, а в Прибалтику, не в наши кубанские порты, а на Украину. А ведь каждая тонна, прошедшая мимо отечественных портов, проходит и мимо нашей экономики. Ежегодно «мимо проплывает» около 80 миллионов тонн. Россия теряет миллиарды долларов.

— Никакого противоречия нет, — объясняет Владимир Ковбасюк. — На сегодня в России, к сожалению, отсутствует единая транспортная концепция. А ведь транспортный комплекс не случайно называют кровеносной системой экономики любого государства, его интегрирующей составляющей. Мировой опыт подсказывает — транспорт нельзя развивать бездумно, хаотически. Этот процесс должен идти по тщательно выверенному, реальному плану и всегда опережающими темпами.

Немаловажная деталь — пропускная способность транспорта должна быть гораздо выше возможных пиковых нагрузок. На среднее тут равняться нельзя. Жизнь сложна, на месте не стоит, у государства возникают ситуации, когда надо быстро и гарантированно, скажем, стратегически переместить большое количество груза: в целях внешней торговли, государственной безопасности или из места добычи к месту переработки. И транспортники должны быть готовы эту потребность удовлетворить.

Транспорт — инструмент одновременно мощный и хрупкий, требует тщательного анализа и планирования. Это особая отрасль. Все компоненты огромной системы подчинены вроде бы простым целям — обработке товаров, означающей погрузку и разгрузку на средства международного и внутреннего сообщения, доставку, хранение товаров и прочие подобные услуги. Но без них экономика мертва. И надо действовать взвешенно, аккуратно, чтобы каким-то глупым ограничением не перекрыть самому себе кислород.

В России, к сожалению, ситуация пока далека от совершенства. Перегрузочные комплексы, морской, автомобильный, железнодорожный, речной, воздушный и трубопроводный транспорт как бы в свободном плавании — сами по себе. Каждый «выгребает» как может. Министерство транспорта, Министерство путей сообщения, Министерство топлива и энергетики, заведующее «трубами», с трудом находят общий язык. Работать эффективно в таких условиях не очень легко.

Наверное, поэтому и появляются порой трудно объяснимые экстренные, чрезвычайные, насущной потребностью не продиктованные планы. Государство таким образом пытается переложить свои проблемы на транспортников. И порой верится с трудом в кристальную честность и личное бескорыстие некоторых чиновников…

Жизнь подсказывает — так дальше нельзя.

Профессионалы-перевозчики пытаются договориться. Но как? Как разрушенное, раздробленное подчинить единой идее? Хоть бы министры как-нибудь договорились! А министры, допустим, не сошлись характерами… Экономика терпит убытки, а виноватых нет. Очевидно — стране необходимы жесткие и разумные правила игры, а не субъективные договоренности. Чтобы ведомства действовали не как им Бог на душу пошлет, а в рамках государственной транспортной доктрины.

Среди ее важнейших составляющих — законодательная база, четко регламентирующая работу транспортной отрасли. Пробелов очень много. Несовершенно таможенное законодательство, нет закона о транспортно-экспедиционной деятельности, не решены вопросы страхования рисков при смешанных перевозках. Уже несколько лет медленно, тяжко, с жаркими спорами разрабатывается и законопроект «О морских портах».

Узаконить незаконное

— Почему работа над законом идет так трудно? Не потому ли, что пытаются узаконить незаконное? — спрашивает Ковбасюк и сам же отвечает. Среди особо спорных разделов он называет положение о морских администрациях портов. Кому-то очень хочется сделать эти учреждения чуть ли не верховными главнокомандующими в портах, чтобы портовики спрашивали у них позволение буквально на каждый «чих».

Диву даешься уже при беглом знакомстве с правами и обязанностями морских администраций. Свою финансовую и хозяйственную деятельность эта вроде бы государственная структура «обязана осуществлять на хозрасчетной основе». Вы можете представить ГИБДД, работающую на хозрасчете, или, допустим, пожарную команду?

Морские порты — важная составляющая экономики страны. А крепко ли государство держит ключи от «морских ворот» в своих руках? Его интересы представлены в порту через институты власти: таможню, Министерство по налогам и сборам, пограничный контроль, санитарные и карантинные службы, транспортную милицию и т.д. В исключительной компетенции государства — вопросы безопасности и тарифное регулирование. Это нормальная мировая практика. Так было и так будет, если мы хотим жить цивилизованно.

Пока отечественная экономика поднимается с колен, морские порты обеспечивают не только основные объемы внешнеторгового оборота страны, но и весомый вклад в бюджет. Достаточно сказать, что через Новороссийск транспортируется две трети всего российского морского нефтеэкспорта. Государство заинтересовано, чтобы морские гавани работали в поте лица, с максимальной нагрузкой. Причалы не должны загорать. Как заставить грузы идти именно в наши, отечественные порты?

Грузопотоки подобны рекам. Они устремляются туда, где меньше сопротивление, где груз быстро, качественно, без потерь обработают. Туда, где дешевле, где меньше тариф. Среди составляющих тарифа — портовые сборы. Это не подати и не налоги, а особые платежи судовладельца за услуги порта. Они устанавливаются государством. Но чтобы пароход пришел и заплатил, порт должен работать. Судно не может ждать, груз надо доставить на причал и на борт точно в срок. И проводить пароход. Это работа транспорта.

А что делает морская администрация порта? В сложнейшей транспортной цепочке ей отводится роль статиста. Это образование искусственное и бесполезное, убежден Владимир Ковбасюк. Чтобы собирать портовые сборы, специальное учреждение не нужно, достаточно квалифицированного бухгалтера.

С другой стороны, по некоторым оценкам морские администрации получают доллар с каждой тонны перерабатываемого в порту груза. А это значит, что годовые доходы новороссийской близки к 50 миллионам долларов. Разве это не весомый аргумент в ее пользу?

Что придумал Цах

— Думаю, поменьше, центов 70 с тонны они собирают, — поправляет меня Ковбасюк. И подчеркивает, что эти баснословные доходы никак не соотносятся с затратами.

Когда порты акционировались, тогдашний министр транспорта Цах призадумался, ну, как он потеряет рычаг управления портами? Администрации создавались на заре приватизации спешно, якобы на западный манер. Это управленческое звено было призвано спрямлять финансовые потоки между портами и Москвой. «Спрямлять», к сожалению, нередко в ущерб государственным интересам. Какие только звания эта «контора» на себя не примеряет. Она-де и полномочный, и чрезвычайный представитель государства в морских портах, отвечает за безопасность мореплавания.

Бумага, конечно, все стерпит. А что на деле?

На деле чрезвычайный и полномочный ответственный за порядок на море действительно есть. Это капитания порта. Ее права и обязанности четко определил Кодекс торгового мореплавания. Капитан порта — опытный мореход и назначается федеральным органом. С его функциями понятно. А начальник морской администрации избирается путем какого-то промежуточного голосования и имеет почти те же полномочия, что и капитан порта.

Получается, два чиновника отвечают за одно и то же? Допустим, возникли какие-то имущественные претензии к грузу или пароходу. И судно надо задержать. Администрация это делает? Нет. По заявлению заинтересованных лиц капитан порта задерживает судно на трое суток. Состоялся суд. Что дальше? Не начальник администрации, только капитан порта может арестовать судно на основании судебного решения. Весь перечень проблем, связанных с торговым мореплаванием, — в исключительной компетенции капитана порта.

Или, например, морская администрация хочет числиться самой главной и на море, и на суше. Хочет заполучить права на управление государственной портовой собственностью, сама взимать аренду за использование гидросооружений, «пущать» и «не пущать» на причал. Но чтобы сдать имущество в аренду, государству посредник не нужен. Собственник сам в состоянии разобраться, с кем и на каких условиях ему работать. А от посредников, как правило, только лишняя головная боль и грандиозные убытки.

Примеры вопиющей бесхозяйственности есть и в Новороссийске. Морская администрация построила три причала. И год, а то и дольше они прохлаждаются без серьезного дела. Вложены колоссальные деньги, но отдачи нет, пустуют драгоценные гидросооружения, ждут у моря погоды.

А в былые времена за такую «заботу» о государственных интересах уже давно кто-то бы строил не на Северном Кавказе, а на Крайнем Севере.

Сегодня согласно Закону «О федеральном бюджете» арендные платежи за пользование причалами поступают напрямую в федеральную казну. Порт не только платит аренду, но и сам их содержит, ремонтирует, в том числе капитально. Недавно АО закончило дорогостоящий ремонт причалов нефтерайона Шесхарис. А содержание гидротехники обходится в сотни раз дороже, чем арендные платежи, и в несколько раз больше, чем амортизационные отчисления.

Практика и здравый смысл подсказывают — это абсолютно верный подход. Кто катается, тот должен саночки и возить, и ремонтировать. И не надо здесь открывать Америку — создавать еще одну структуру. Порт всегда этим занимался. Есть опыт, знания, специалисты. Поменялась организационно-правовая форма, раньше были государственные, а теперь — акционеры, но вид-то работы не изменился, хуже портовики трудиться не стали. Даже совсем наоборот.

Порт — дело хлопотное

В минувшем году акционерное общество «Новороссийский морской торговый порт» установило очередной трудовой рекорд. Впервые за год переработано более 50 миллионов тонн грузов. Это самый крупный и прибыльный порт России. На достигнутом не останавливаются. Готовятся еще перегрузочные мощности нарастить.

Портовый бизнес хлопотный, вроде езды на велосипеде, чуть остановился — упал. Надо быть постоянно начеку, чтобы малейшие изменения в экономике не проспать, не потерять грузопоток.

Залог успеха новороссийских портовиков — мощное единое предприятие и весомое единое мнение. Коллектив стабильный — четыре тысячи высококлассных профессионалов. Такие могут за свое дело постоять.

— Если бы при приватизации порт раздробили, авторитет России на южном транспортом направлении скорее всего был бы подорван, — уверен Ковбасюк. И поясняет: — Ну, расчленили бы порт. Что дальше? Скажем, заработали за год 10 миллионов долларов. Разделим их, допустим, на 20 перегрузочных компаний, каждой — по полмиллиона. И что они могут? Кран купить? Нет. Хороший кран вшестеро дороже стоит. Портовое производство капиталоемкое, не для мелких фирм.

Хотя и такому крупному предприятию, как Новороссийский морской торговый порт, денег, как и родному государству, хватает далеко не на все. Ведется тщательный анализ — куда направить деньги в первую очередь, чтобы получить реальную отдачу. Порт живет по плану. Есть план годовой, квартальный, помесячный, суточный, наконец. Если бы эту систему переложить на весь транспорт России, конечно же, был бы толк. Порт первый в этом заинтересован.

Наступивший век называют веком глобальной торговли. Таким образом мировая экономика становится полноправной хозяйкой всего транспортного комплекса, сухопутных и морских дорог. Порты — ее надежный форпост.

2002 г.

#

Текст: Марина Охримовская

Фото: schwingen.net

Клуб Крылья / Schwingen.net

Подпишитесь на новостную рассылку и читайте Крылья в социальных сетях