+100%-

И день, и ночь грохочут поезда. Мчатся по дорогам автомобили. На черных смоленых шпалах и автомагистралях — капли пота. Движутся к морю разнообразные товары. В порту экспорт перегрузят на морские суда и доставят в дальние уголки земного шара. Через новороссийские причалы приходит в Россию и импорт. А управляет этими транспортными потоками мировая экономика.

О проблемах и перспективах транспортной отрасли страны, о роли крупнейшего южного порта Новороссийска — беседа корреспондента Марины Охримовской с руководителем группы компаний «Дело» С. Н. Шишкаревым.

— Сергей Николаевич, есть мнение, что в нынешней кризисной России успешно работают только порты. Ваша точка зрения?

— Не согласен. Порты неотъемлемы от экономики государства. А потери отечественной экономики за последние семь лет более чем в два раза превышают ущерб от второй мировой войны. Экономическая доля России в структуре мирового хозяйства уменьшилась втрое. По объему валового внутреннего продукта Россия уступает США в двенадцать раз, Японии — впятеро, Индии — вдвое. Следствие сокращения производства — уменьшение грузопотоков в морских портах, изменение номенклатуры перерабатываемых грузов. Российские порты переживают кризис, как и вся экономика.

Транспортная отрасль — чуткий индикатор экономического «здоровья» страны. К примеру, вновь набрали силу металлургические комбинаты — пошел металл на экспорт. За последнее время наблюдается рост объемов производства по всей стране. Увеличился грузопоток. У железнодорожников, автомобилистов, портовиков тоже работы прибавилось. В экономике все взаимосвязано.

— У предприятия, созданного вами шесть лет назад, репутация весьма преуспевающего. Поделитесь секретом — как организовать дело?

— В транспортной отрасли секретов нет. Все просто. Чем больше грузов, чем быстрее, безопаснее и дешевле их транспортировка, тем эффективнее работает экономика. Организуют грузопотоки предприятия-экспедиторы. Это обычная мировая практика.

Один из наших первых проектов — перевалка через Новороссийск рулонной стали. Прежде такие грузы здесь не обрабатывались. Новая идея потребовала новых подходов. Месяцами в командировках налаживали взаимоотношения с металлургами Новолипецка и Караганды. Набравшись опыта, организовав реальное дело, решили создать собственную экспедиторскую фирму. Какие там праздники-выходные! Переваливали лес, автотехнику. Импортировали сахар, цитрусовые, бананы. Костяк экспедиторов сложился крепкий.

Инициатива и ответственность для нас не пустые слова. В настоящее время группа компаний «Дело» обрабатывает в порту Новороссийск до 10 миллионов тонн грузов ежегодно. Транспортными услугами не ограничиваемся. Наши интересы — и в инвестиционной, и в финансовой сферах.

— Общепринятым считается — в цене российских товаров доля транспортной составляющей чрезвычайно велика. Мол, экспедиторы с грузовладельцев последнюю копейку дерут.

— Транспортный тариф — инструмент тонкий. И прямолинейный подход здесь, мягко говоря, некорректен. Например, Новороссийский порт критикуют за якобы высокие тарифы на перевалку металла. Мол, на Украине дешевле. Это не совсем так. Грузовладелец платит за доставку товара из точки «А» в точку «Б». И сравнивать надо не промежуточные, а общие расходы, так называемый «сквозной» тариф. Его величество груз идет туда, где меньше сопротивление. Экспедитор считает каждый цент. А металлургические предприятия Урала и Сибири к Новороссийску на 400 — 1200 километров ближе, чем Ильичевск и Одесса.

Тариф зависит от многих составляющих: цены товара, ситуации на рынке, экономического положения участников перевозок. Три основных вектора, влияющих на его формирование, — затраты грузовладельца, уровень развития транспортной отрасли, государственная политика. Интересы всех видов транспорта, грузовладельцев и государства сходятся в порту. К сожалению, экономические интересы партнеров совпадают не всегда. Под их давлением некоторые ставки могут неоправданно завышаться.

Допустим, в рамках пограничной службы предлагается взимать сбор с каждой тонны груза. Что дальше? Если ввести этот платеж, он больно ударит по транспортной отрасли. На Украине, в Прибалтике такого просто нет. Российские порты сразу опустеют. А ведь наши причалы уже недогружены почти на треть. И это в то время, когда через зарубежные порты уходят десятки миллионов тонн отечественных и транзитных грузов.

Чтобы эти миллионы вернуть, требуется взвешенная и гибкая политика Минтранса, МПС, Федеральной пограничной службы, всех участников перевозок. Подчеркну, анализ уровней государственных портовых сборов убеждает — тарифы в российских портах не выше, чем в портах соседних стран. А порой и ниже, например, по сравнению с Турцией.

— К сожалению, российская экономика влачит жалкое существование. Государство озабочено латанием «черных» финансовых дыр. Какие вы видите стабильные источники формирования бюджетов всех уровней?

— К сожалению, российские законы таковы, что нашим судам невыгодно работать под российским флагом. Налоги так высоки, что судовладелец не может аккумулировать средства для обновления флота. Отечественные банки не готовы кредитовать судостроение.

Несовершенно залоговое и страховое законодательство. Чтобы сохранить бизнес, судовладельцы уводят флот под иностранные флаги. Вместе с флотом из России уходит и налогооблагаемая база. Волевым усилием эту задачу не решить. Здесь действуют законы мировой экономики.

Абсолютное большинство российских внешнеторговых грузов перевозят зарубежные судоходные компании. На отечественном рынке морских перевозок конкуренции сегодня фактически нет. Наш флот под российским флагом просто неконкурентоспособен. Вот иностранцы и диктуют условия перевозки. Страдает отечественный грузовладелец. А Россия теряет рабочие места, теряет деньги.

В 1997 году через порты Прибалтики, Финляндии, Украины перевалено более 80 миллионов тонн грузов, тяготеющих к российским портам. За переработку и транзит уплачено 750
миллионов долларов. Еще два миллиарда долларов — за перевозку. Вот головоломка — сделать так, чтобы эти деньги зарабатывала Россия.

Еще ребус международного значения — коса Тузла в Керченском проливе. Формально эта коса с 1925 года представляет собой остров. После развала СССР Тузла и судоходный Керчь-Еникальский канал «уплыли» под юрисдикцию Украины. Только от эксплуатации канала в украинский бюджет ежегодно прибывает приблизительно 16 миллионов долларов.

Насколько мне известно, Украина не против совместного использования Керченского пролива. Чтобы экономические интересы России в этом узком месте были весомее, есть проект устройства соединительного канала. Он обещает быстро окупиться и принести российской казне большие выгоды.

Из первоочередных крупномасштабных транспортных проектов назову, наряду с возрождением российского флота, создание на Северном Кавказе единой информационной системы на транспорте. Грузовладелец должен иметь достоверную, оперативную информацию по всему пути следования груза. Так называемый «Центр транспортной логистики» позволит оптимизировать все транспортные потоки, сделает международный «9-й интермодальный коридор» более полнокровным. А это новые рабочие места, значительное увеличение поступлений в краевой и федеральный бюджеты, мощный экономический стимул для развития сопутствующих отраслей.

— Мировой опыт свидетельствует: экономический подъем невозможен без развития транспортной отрасли. Каковы, на ваш взгляд, перспективы Азово-Черноморских портов?

— Азово-Черноморские порты перерабатывают почти половину всех внешнеторговых российских грузов. Южное направление, где работает и наша компания, считается весьма загруженным. Новороссийский порт уже трудится в полную силу. Но это, разумеется, не предел.

Объемы перевалки будут расти. Ожидается, что грузооборот Новороссийского транспортного узла в 2005 году превысит 80 миллионов тонн в год. На более далекую перспективу — 100 миллионов тонн. Если грузы придут в Новороссийск, порт должен быть готов их принять и переработать.

В Новороссийске планируется построить так называемый причал «1а». Его еще называют «зеркальным», так как по проекту он должен соответствовать мощности уже действующего, способного переваливать до 10 миллионов тонн нефти ежегодно. «Зеркальный» сможет принимать суда водоизмещением 150 тысяч тонн. Если на мировом рынке сохранится нынешний уровень цен на нефть, причал обещает окупиться быстро. Но вопросы, за чей счет он будет строиться и кто выступит основным заказчиком, пока не решены.

Большие деньги на строительство гидросооружений направляет Морская администрация порта. Контейнерно-зерновой перегрузочный комплекс строится за ее средства. В его составе — зерновой, контейнерный, паромный комплексы, генеральных грузов и сахара-сырца. Суммарный грузооборот — около восьми миллионов тонн ежегодно. Перегрузочные мощности Новороссийска увеличатся также за счет реконструкции и модернизации имеющихся причалов и терминалов. В обнадеживающей перспективе — угольный терминал, комплекс перевалки минеральных удобрений.

Следует учесть, что наращивание портовых производственных мощностей ограничено возможностями новороссийского железнодорожного узла. Сегодня 17 миллионов тонн — это
предельная годовая пропускная способность железной дороги в этом регионе. Дальнейшее развитие порта возможно только при условии строительства второго железнодорожного входа.

Следующий по значимости на Юге России порт — Туапсе. На начальном этапе в новом грузовом районе там предполагается строительство комплекса для химических и скоропортящихся грузов, двух причалов для переработки угля и двух — для генеральных грузов. Порт и дальше будет наращивать мощности.

Порты Темрюк и Кавказ сегодня не являются значимыми из-за малых гарантированных глубин на подходах к ним. Их общая пропускная способность чуть более двух миллионов тонн в год. Но предполагается, что в будущем эта цифра может быть увеличена втрое.

— Полагаете, в России созданы правила игры для успешного развития транспортной отрасли?

— В целом правила сформированы. Другой вопрос — насколько законы идеальны? Идеальных законов нет. Они должны совершенствоваться. Необходимость в Кодексе торгового
мореплавания была давно. И, слава Богу, он наконец-то принят.

Следующая ступень становления правового статуса морского порта — закон о портах. Хотелось бы, чтобы он прошел Государственную Думу уже в этом году. Жаль, если из-за чехарды в верхах сроки отодвинутся.

Особо ждут участники внешнеторговой деятельности и новый Таможенный кодекс. В имеющемся, к сожалению, немало пробелов. Российская ассоциация международных экспедиторов, членом которой является и компания «Дело», активно работает над совершенствованием таможенного законодательства.

Транспортники надеются, что надежным инструментом формирования «сквозных» тарифов станет федеральный закон о транспортно-экспедиционной деятельности, проблемы страхования
рисков решит закон о смешанных перевозках.

1999 г.

#

Текст: Марина Охримовская

Фото: schwingen.net

 

Клуб Крылья / Schwingen.net

Подпишитесь на новостную рассылку и читайте Крылья в социальных сетях